Problemi di documentazione per le piroghe monossile italiane


Nella pubblicazione “Sul filo della corrente”, a cura di P. Petitti (2009), Alessandro Asta (Soprintendenza per i Beni Archeologici del Veneto), focalizza l’attenzione sullo stato degli studi riguardo le imbarcazioni monossile italiane. L’Autore fa notare che una moderna archeologia delle acque interne si è sviluppata in Italia solo in tempi recenti ma non ancora in modo sufficiente rispetto agli studi avviati in Europa occidentale e anche centro-orientale (tra i più recenti, per esempio: L. Bonnamour, Archeéologie des fleuves et de rivières, Paris 2000; L. Long, Secrets du Rhône: les tresor archéologique du fleuve à Arles, Arles 2009; A. Hafner, U. Niffeler, U. Ruoff, IKU-WA 2: Die Neue Sicht. Une nouvelle interpretation de l’histoire. The New View, Akten des 2. Internationalen Kongresses für Unterwasser, Archaeologie, Antiqua, 40).

Secondo gli ultimi studi di settore le imbarcazioni monossile rinvenute sono circa 210, per quanto riguarda i reperti catalogabili ma la maggior parte di essi non dispone di analisi di laboratorio dedicate sia a causa del deperimento dei reperti che per l’impossibilità di accedervi, oltre che per la mancanza di investimenti. Pertanto i dati disponibili riguardano soltanto una cinquantina di imbarcazioni. Spicca la continuità di utilizzo dal Neolitico all’età basso-medievale, con percentuali di presenze più elevate per l’età del Bronzo, la piena età romana e l’alto Medioevo.

I reperti preistorici e protostorici provengono quasi esclusivamente da contesti lacustri e torbosi, i reperti di età romana sono distribuiti pressoché uniformemente  tra fiumi, laghi e ambienti d’acqua progressivamente interratisi e/o bonificati (per esempio le valli ferraresi); i reperti medievali, infine, sono concentrati prevalentemente in contesti fluviali. Nessun reperto di età rinascimentale o posteriore è giunto fino a noi, sebbene numerosi siano gli indizi o addirittura le prove di presenza, utilizzo e persistenza dei tipi monossili sia in acque interne che in acque costiere italiane almeno fino all’inizio del XX secolo (vedi gli zòppolo per la pesca, usati nel golfo di Trieste e in Dalmazia).

Questioni di tipologia

Le prime proposte di classificazione tipologica avanzate in Italia (v. O. Cornaggia Castiglioni, Le piroghe preistoriche italiane. Problematica ed inventario dei reperti, in Natura – Rivista di Scienze Naturali LVIII, 1: 5-48; M. Bonino, Argomenti di Archeologia navale in Piemonte, in Bollettino della Società Piemontese di Archeologia e Belle Arti XXI: 16-28) sono state in seguito ampliate e corrette per poter meglio gestire i dati via via resi disponibili grazie all’incremento dei rinvenimenti (vedi O. Cornaggia Castiglioni, Le piroghe preistoriche italiane. Nuova tassonomia – aggiornamenti – iconografia, in Preistoria Alpina 14: 163-172; M. Bonino, Le imbarcazioni monossili in Italia, Bollettino del Museo Civico di Padova, 1983, 72: 51-77). Nei primi due studi gli autori individuano rispettivamente 4 e 3 varietà di forme, sulla base dell’analisi delle caratteristiche morfologiche e tecniche delle estremità, delle sezioni dello scafo, delle dimensioni e delle particolarità; le successive revisioni sono portatrici di importanti novità, in parte riflesso degli studi di ambito europeo. La proposta tipologica del 1978, che in Italia avrà ampio seguito negli anni successivi, consiste nell’applicazione di una formula costruttiva che riporta in sigle le caratteristiche delle estremità (per le quali sono riconosciute 4 tipi e 6 sotto-tipi) e della sezione dello scafo (per la quale sono riconosciuti 3 gruppi); questo tipo di classificazione riguarda solo la parte esterna dello scafo.

Alessandro Asta ricorda che un’altra classificazione, impostata su formule costruttive più dettagliate, fu proposta nello stesso anno da Séan McGrail per quanto riguarda le piroghe rinvenute in Inghilterra e nel Galles. Lo studioso ha elaborato un codice morfologico costituito da 9 numeri, ciascuno dei quali descrive la forma di una parte dello scafo.

Qualche anno dopo, continua Asta, Marco Bonino si discosterà da questo approccio, preferendo identificare tipologie ascrivibili a contesti geografici specifici  (Bonino 1983, 54-64). Le differenze imposte dalle differenti caratteristiche di navigabilità delle acque interne italiane avrebbero condotto, infatti, anche ad una diversificazione delle caratteristiche costruttive degli scafi monossile. Tali particolarità tecniche sembrerebbero mantenersi circoscritte ad alcune regioni – o facies; l’Autore ne individua 7. Si dovrà attendere il corposo lavoro di Béat Arnold sulle imbarcazioni monossili dell’Europa centrale (B. Arnold, Pyrogues monoxyles d’Europe centrale. Construction, typologie, evolution, tome II, in Archéologie neuchateloise 21, Musée Centrale d’archéologie, Neuchatel) per vedere una trattazione più ampia della “questione tipologica” attraverso l’ideazione di uno schema classificatorio che pone al centro le caratteristiche della “base” monossila, includendo anche tutti gli altri tipi di imbarcazione ottenibili dalla stessa base; la formula costruttiva (o codice morfologico) è determinata dalla varietà delle linee generali, dalle particolarità esterne ed interne, dagli elementi aggiunti, dalle strutture a rilievo o ad incavo, identificate con un sistema alfanumerico a maglie larghe. Arnold indica come non sia stato possibile, in base alla sola forma dello scafo, formulare le linee di un’evoluzione cronologica dei tipi monossili, in quanto la materia prima, ovvero il tronco ligneo, impone necessariamente delle costrizioni per quanto riguarda la forma dello scafo ottenibile. In effetti alcune linee di evoluzione potrebbero essere individuabili solo per i tipi di essenze arboree o di strumenti da taglio utilizzati, per il metodo di controllo dello spessore delle pareti, per le caratteristiche formali del fondo e delle fiancate, per l’eventuale sistema di chiusura della poppa, per la funzione e per le dimensioni (Arnold 1996: 8-ss).

Al momento, per quanto riguarda i reperti italiani, a causa dell’esiguo numero di imbarcazioni documentate in dettaglio e conservatesi, il quadro tipologico risulta piuttosto complesso poiché ogni periodo storico ha sì lasciato qualche evidenza ma per contesti geografici e culturali molto specifici: il Neolitico antico laziale, l’Eneolitico piemontese, veneto e toscano, l’età del Bronzo padana (in tutta la sua lunga e complessa evoluzione dalla fase antica a quella finale) e laziale, la piena età del Ferro in Eturia meridionale e la sua fine nella Padania in corso di romanizzazione. Si deve attendere la piena età romana per poter confrontare pienamente il dato archeologico con quello letterario (S. Medas, Le imbarcazioni monossili: letteratura antica e archeologia, Atti del I Convegno di Archeologia subacquea I, n.0: 103-147), riferibili a tutta la Penisola, tranne poi ricadere, nell’alto medioevo, in un marcato silenzio delle fonti scritte.

Estratto da A. Asta, “Dalle acque ai GIS: “percorsi accidentati” per le piroghe italiane, in P. Petitti (a cura di), “Sul filo della corrente. La navigazione nelle acque interne in Italia centrale dalla preistoria all’età moderna“, Arx Società Cooperativa, Montefiascone, 2009

 

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La piroga di Lurgan del National Museum of Ireland, Dublino


La piroga di Lurgan è stata scoperta nel 1901 presso la palude di Lurgan (Contea di Galway) da Patrick Coen, il proprietario del fondo. E’ ricavata da un gigantesco tronco di quercia, lungo oltre 14 m e largo 1 m. E’ datata all’antica età del bronzo. Si trova esposta nel National Museum of Ireland, a Dublino.

Addergoole dug-out canoe, Lurgan, Co. Galway
La piroga di Lurgan, Co. Galway, immagine tratta dal sito Irish Archaeology.

Il trasporto della piroga dal luogo del rinvenimento è stato alquanto difficoltoso, date le dimensioni del reperto. Avendo intuito l’importanza del reperto, il parroco di Addergoole (Milltown), per il quale stava lavorando Coen, informò la Royal Irish Academy che acquistò la piroga dal proprietario per la somma di 25 sterline.

Inizialmente è stata trasportata alla stazione ferroviaria di Milltown e da qui a Tuam, dove è rimasta 4 giorni attirando la curiosità di moltissimi abitanti, i quali non si sono fatti scrupolo di asportare anche qualche scaglia della piroga come souvenir! Una volta arrivata a Dublino, è stata poggiata su dei carrelli provvisti di ruote e, tramite un traino di cavalli, portata fino all’ingresso del museo.

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La piroga di Lugan davanti all’ingresso del National Museum of Ireland. Immagine tratta da Irish Archaeology

La barca presentava all’interno un certo numero di piccoli fori che si suppone servissero ad agganciare una seconda canoa per formare una sorta di antico catamarano, o forse un bilanciere per dare stabilità all’imbarcazione, sul tipo delle canoe polinesiane.

In ambito irlandese la piroga non è l’unica: di recente sono stati rinvenuti altri due esemplari dell’età del bronzo, sempre in queste zone. Una è una piroga frammentaria scoperta nella Contea di Mayo, l’altra una piroga intera rinvenuta ad Annaghkeen, sempre nela Contea di Galway.

canoa irlandese
La piroga esposta all’interno del Museo Nazionale d’Irlanda, a Dublino. Foto tratta da Milltown Heritage Group, proprietà di Irish Archaeology.

Gli studiosi ritengono che l’imbarcazione non sia stata utilizzata solo per la pesca. Le dimensioni esagerate farebbero pensare ad un uso rituale oppure, come è stato riscontrato per esempio presso alcune popolazioni della Nuova Zelanda, ad un uso bellico. Potrebbe anche essere stata utilizzata per i commerci, soprattutto se si accetta l’ipotesi della forma a “catamarano”.